Onzekere toekomst vliegveld Lelystad

Deze analyse is uitgevoerd door mr dr Hans Buurma. Hij publiceert over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart in relatie tot de klimaatcrisis en de overlast voor de bevolking. Buurma is zijn loopbaan begonnen als vliegtuigbouwkundige. Hij heeft zich als organisatieadviseur eerst gespecialiseerd in logistieke vraagstukken en naderhand in management en marketing van overheidsbeleid.

De komst van 35.000 vliegtuigbewegingen van charters en goedkope vluchten uit Schiphol maakt van vliegveld Lelystad een typische “Low Budget Airport”, die veel overlast veroorzaakt, niet aantrekkelijk is voor het bedrijfsleven en de kleine luchtvaart zal verdringen. Dit concludeert Buurma uit een kritische analyse van het MER Lelystad Airport 2009 en de Luchtvaartnota 2009.

Samenvatting
Goedkope vluchten leveren bij luchthavens slechts een beperkte extra werkgelegenheid op. Schiphol wil deze activiteit naar regionale vliegvelden verplaatsen omdat de economische voordelen marginaal zijn en de overstapvluchten en zakelijke passagiers in de weg zitten die wel aantrekkelijk zijn voor de luchthaven. Lelystad Airport zou met een verlengde startbaan alleen voor zakenmensen en luchtvaartgebonden bedrijven aantrekkelijk worden als er een fijnmazig netwerk van internationale vliegverbindingen zou komen. Daarvoor is echter onvoldoende capaciteit, vanwege de grote hoeveelheid goedkope vluchten. Dat blijkt ook uit het Milieu Effect Rapport. Het beoogde zakenleven zal naar het nabije Schiphol trekken en vliegveld Lelystad mijden.

Niet alleen Flevoland wil luchtvaartgebonden bedrijven aantrekken, maar ook Schiphol, Amsterdam en Noord-Holland. Vestiging van luchtvaartgebonden ondernemingen is een belangrijke succesvoorwaarde voor behoud van het KLM-netwerk, aldus de Luchtvaartnota. Die concurrentie kan Flevoland niet aan, want het heeft veel minder te bieden dan het machtige Schiphol.

Voor de kleine luchtvaart verliest Lelystad zijn aantrekkelijkheid. Verkeersvliegtuigen hebben altijd voorrang. De startbaan zal alleen mondjesmaat toegankelijk zijn voor eenmotorige vliegtuigen, zodat lange wachttijden in de lucht en op de grond zullen ontstaan. Een zeer groot deel van de kleine luchtvaart zal naar andere vliegveldjes verhuizen, wat verlies van huidige werkgelegenheid zal opleveren.
Per saldo zal de werkgelegenheid veel minder stijgen dan men verwacht. Dat economisch voordeel weegt onvoldoende op tegen de aanzienlijke toename van de geluidsoverlast die op de bevolking zal drukken. Flevoland krijgt slechts een druk, goedkoop en lawaaiig luchtverkeer dat veel lasten en weinig lusten biedt.

De provincie Flevoland zou baat hebben bij een second opinion van zware deskundigen in vervoerseconomie en logistiek.

Low budget Airport
De Schiphol Group wil met deze uitzetting ruimte maken voor uitbreiding met vluchten die wel aantrekkelijk zijn, omdat ze het verbindingennetwerk van de KLM versterken met internationale overstappers en nationaal zakenverkeer. De passagiers van Transavia, Martinair en Easyjet willen zo goedkoop mogelijk vliegen en zo weinig mogelijk besteden op de luchthaven. Vliegveld Lelystad zal alleen werkgelegenheid bieden aan afhandelaars van stromen passagiers, parkerende auto’s en vliegtuigen.

Nachtvluchten
Nachtvluchten zijn verboden op Lelystad, maar het is niet ondenkbaar dat daar hetzelfde gebeurt als op Schiphol. Het oorspronkelijke strenge nachtelijke vliegverbod van Schiphol is onder druk van chartermaatschappijen heel geleidelijk veranderd in gedoogbeleid. Chartervliegtuigen worden pas winstgevend als ze enige keren per dag heen en weer vliegen, dus moeten ze kunnen starten vanaf half vijf
’s morgens en diep in de nacht mogen landen. De kans is groot dat het nachtregime ook op Lelystad Airport onder druk van de luchtvaartlobby snel zal verdwijnen. Geluidoverlast zal dan ook slaapproblemen opleveren.

Zakelijke passagiers en toeristen
Bij de KLM en de Schiphol Group is uit ervaring bekend dat zakenmensen behoefte hebben aan een fijnmazig netwerk van internationale vliegverbindingen. Daarom geven ze de voorkeur aan het uitstekend bereikbare Schiphol. Het dichtbij gelegen vliegveld Lelystad beschikt niet over zo’n netwerk en zal door zakelijke passagiers niet of nauwelijks worden gebruikt. De verwachting dat buitenlandse toeristen op Lelystad zullen gaan vliegen vanwege een paar trekpleisters in Flevoland, is verre van realistisch. Die zijn vanuit Schiphol beter te combineren met bezoekjes
aan Amsterdam en de vele trekpleisters in de Randstad.

Bedrijven aantrekken
De overheid in Flevoland denkt de werkgelegenheid te kunnen uitbreiden, door vooral bedrijven aan te trekken die zich richten op internationale handel en dienstverlening. Door het ontbreken van een fijnmazig netwerk van luchtverbindingen is vliegveld Lelystad onvoldoende aantrekkelijk voor zulke
luchtvaartgebonden bedrijven. Een vergelijking met vliegveld Eindhoven gaat niet op, omdat dit verder van Schiphol af ligt en er al veel bedrijfsleven in en rond Eindhoven is, dat los van het vliegveld is ontstaan.
Flevoland moet vanuit een zwakke positie gaan concurreren met een krachtig machtsblok van de Schiphol Group, de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam, die nu al precies dezelfde bedrijven werven onder goedkeurend oog van de regering. Die vindt namelijk dat de toekomst van Schiphol en het KLM-netwerk afhangt van de vestiging van luchtvaartgebonden ondernemingen in de regio, maar rept in de Luchtvaartnota niet van expliciete steun aan de economische ontwikkeling van vliegveld Lelystad. Flevoland en vliegveld Lelystad hebben geen argumenten om tegen deze concurrenten op te bieden. Maar het is nog erger: omdat vliegveld Lelystad Schiphol verlost van die economisch onaantrekkelijke vluchten, kan het KLM-netwerk verder groeien en wordt Schiphol nóg aantrekkelijker voor internationale handel en dienstverlening, wat de concurrentiepositie van de regio Lelystad nog verder verzwakt. Het is de vraag of politieke bestuurders en bedrijven in Flevoland dit risico hebben onderkend.

Kans op vertrek kleine luchtvaart
Zodra de goedkope vluchten het gebruik van die ene startbaan gaan domineren, zal er voor de kleine luchtvaart onvoldoende ruimte overblijven. Die 35.000 vliegtuigbewegingen per jaar zijn er gemiddeld bijna 100 per dag, wat neerkomt op bijna 10 per uur overdag. Dan blijft er bijzonder weinig ruimte over voor kleine vliegtuigen. Op spitsuren hebben verkeersvliegtuigen de volle baancapaciteit nodig.
Op andere tijden blijft hoogstens een versnipperde helft van de tijd over voor kleine vliegtuigjes. Hun bewegingsvrijheid is beperkt, want de veel snellere verkeersvliegtuigen hebben altijd voorrang. Het grote snelheidsverschil met kleine vliegtuigen vereist tussenruimtes van vele minuten vanwege de veiligheid. Ritsen is onmogelijk. Er ontstaan dus voor de kleine luchtvaart veel te lange wachttijden op
de grond en in de lucht. In het Milieu Effect Rapport wordt 80% van de huidige kleine luchtvaart meegeteld, maar aan de gevaarlijke snelheidsverschillen tussen verkeersvliegtuigen en kleine vliegtuigjes is ten onrechte totaal geen aandacht besteed. De kleine luchtvaart kan alleen ongestoord starts en landingen maken als er urenlang geen grote vliegtuigen landen. Dat zal zelden voorkomen. De kleine luchtvaart zal naar Teuge, Hilversum en andere kleine vliegvelden verhuizen. Het Milieu Effect Rapport gaat niet in op de milieueffecten van die verhuizing naar andere provincies. Het vertrek van de kleine luchtvaart betekent dat de bijbehorende werkgelegenheid van vliegveld Lelystad zal verdwijnen. Al met al blijft er geen behoorlijk economisch voordeel voor Flevoland over.

Second opinion
De gemeentelijke en provinciale bestuurders en volksvertegenwoordigers staan niet alleen voor het economisch belang, maar ook voor het welzijn en de gezondheid van hun kiezers. De baanverlenging is nog geen feit. Het is nog niet te laat om alsnog een kritisch onderzoek te laten instellen door erkende deskundigen in vervoerseconomie en logistiek, die geen belang hebben bij de Schiphol Group. De politiek kan op grond van hun second opinion een afweging maken van de te verwachten overlast tegen een economisch voordeel dat waarschijnlijk veel geringer is dan men tot nu toe heeft aangenomen. Een kwestie van voortschrijdend inzicht.